環境4

エネルギー

水素エネ重視への転換の意味と不可欠な共通認識

前回、
水素社会実現をめざす再生エネルギー戦略、ようやく政府・経産省に意識転換の芽が
と題して、<環境・エネルギー>課題について久しぶりに投稿しました。
総論でしたので、今回は、最近の日経記事を紹介し、現実問題として、より具体的に
確認しておくことにします。

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まず、2018/3/24付の次の記事から。
政府、水素エネ重視に転換 基本計画に今夏明記 インフラ輸出へ先手

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政府が究極のクリーンエネルギーとされる水素を重視する方向に踏み込む。
今夏をめどに改定するエネルギー基本計画で低炭素社会実現に向けた重要な手段として
水素を活用する方針を明記。

技術の優位性を生かして水素エネをインフラ輸出につなげる青写真だが、世界的な電気
自動車(EV)シフトの中で戦略孤立の不安も拭えない。

水素シナリオ
※同記事の資料を転載させて頂きました。

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水素エネルギーの特徴
 

水素ガスは水を電気分解するなどして生成する。
燃焼しても水しか排出しないため、環境に優しいエネルギーである。
現在のエネ基本計画では「将来の(電気や熱に次ぐ)2次エネルギーの中心的役割を担う
ことが期待される」としているが、改定では重要性をより強調。
普及拡大に向けた国際連携の強化などを盛り込む方向で調整する。

昨年12月決定した水素基本戦略で、2050年を目標に水素価格を5分の1に下げ、ガソリ
ンや液化天然ガス(LNG)などと同程度のコストにすることを掲げた。
水素ステーションの整備などを盛り込んだものの「これだけでは不十分」と、今回の計画
で水素重視を明確にし、19年度政府予算などで関連予算の拡充を目指す。

水素に重心を移すのは日本企業が関連技術に強みを持つから。
水素の運搬に関わるインフラは川崎重工業や千代田化工建設、Jパワーなど、プラントや
輸送の技術に強みを持つ企業も多い。
燃料電池車(FCV)開発はトヨタ自動車が先行する。
また、世界初の水素発電所の実証試験が始まった。

アジア太平洋地域を中心とするサプライチェーン計画が実れば、新たなインフラ輸出の柱に
育つ。
水素のプラットフォームを先んじて握れば日本の製造業が成功する可能性が高い「勝ち筋」
が見えてくる可能性が。

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水素普及のための課題

水素普及には供給、需要の両面で簡単ではない課題がある。
今春、日豪両政府が連携し、サプライチェーン構築に向けた実証事業を始める。
炭化が不十分で低品位な豪州産の「褐炭」をガス化し、水素を製造。
それを専用設備を備えた船で日本に運ぶ計画で、30年までの商用化をめざす。

原油販売への依存を減らそうとするサウジアラビアと連携し、原油から水素を取り出す
技術の実用化をめざす。
日本政府は水素エネに関心の高い国々との会議体の設置や、20カ国・地域(G20)の
場などを活用して水素活用を提言し、国際的な世論形成を主導したい。

需要面の強化策として、現在2千台にとどまるFCV販売を30年に80万台に引き上げ。
現在100カ所の水素ステーションを30年に900カ所に増やし、無人化などの規制改革
にも着手する。

一方、中国は30年に水素ステーション数を現在の10倍の1千カ所に増やし、FCV台数
100万台を目標を掲げる。
ドイツは23年に400カ所のステーション設置をめざすなど、欧米でも水素活用の動きが。

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めざすべき、二酸化炭素フリーの水素社会

しかし、EV時代到来ともいわれる中でFCVに力点を置きすぎれば、リスクはある。
FCVだけでは将来の大量供給分を消化できないとの指摘もあり、バスや船舶、発電など
多様な使い道を確保していく必要がある。

太陽光や風力などで発電した電力を使って水から水素をつくり、ボイラーで燃やして熱源
にしたり、余った電力を貯蔵するなど、水素には様々な使い方が期待できる。

そのためには、グローバルなEV市場や水素エネ技術の進展などをにらみつつバランス感
覚が問われる。

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この記事とセットで、水素エネ普及が燃料電池車にかかっているという視点で、

燃料電池車、水素普及のカギ トヨタ、コスト削減に力

と題した記事を添えています。

要約すると、

トヨタが14年に発売した現行の量産型FCV「ミライ」は1台700万円強と割高で、
これまでの販売台数は5000台強にとどまっている。

FCV燃料電池車の普及が、水素エネルギーの主軸化、水素社会実現のカギである。
しかし、現状では普及速度は遅く、かつ世界的なEV電気自動車化の急速な進展により
その進捗の速度と高コストが、大きな障害になる。

水素を使い二酸化炭素(CO2)を排出しないFCVは環境対策の上で利点が大きく、
電気と異なりボンベなどに詰めて運搬することもできるため扱いやすい。
ガソリン車並みの航続距離や、3分程度といった充填時間の面からも利点がある。

トヨタは、30年にはHVやPHVなどの電動車の世界販売を550万台以上とし、CO2
を排出しない「ゼロエミッション車」であるEVとFCVを計100万台以上、次期モデ
ル発売を2020年以降という計画をもつ。

FCV-3

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真の水素社会とは?

論調では、水素エネルギーは、FCV燃料電池車でほとんど利用されるかのように感じ
させます。
しかし、水素社会は、FCVで実現されるのではなく、CO2フリーで低コストの水素
エネルギーが電力に転換され、一般家庭及び事業所需要を満たすことを目標とするべき
ものです。

加えて、水素エネルギーは、LPGや何らかの炭素原料などの化石燃料から作る水素を
用いるのではなく、再生可能エネルギーを用いて製造してこそ、完全CO2フリーエネ
ルギーと呼ぶことができます。

もう一つ、素人として思うのは、水から、省エネによる何らかの化学反応等で水素を抽
出する画期的な技術開発への期待です。
日本にある自然資源の最大のものは、水でしょう。
近年では、多大な被害をもたらし続けている豪雨・大雨災害の元凶である水。
すべては、河川から日本列島を囲む四方の海に代えるのですが、それを水素資源に換え
る技術。

日本にしかできない低コストでの水素製造技術開発を夢見ているのですが・・・。
そういう技術の芽や研究テーマに関する情報は、現状、どこにもないのでしょうか。

FCV車の普及への期待にだけとどまっているようでは、あまりそのミライは明るくな
いような気がします。
水素ステーションはFCVへの供給のためにあるのではなく、私たちの日常生活におけ
る簡便な水素エネルギー供給ポイントになれば、普及のスピードもコストも求めるもの
に近づくでしょう。

FCV-1

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水素社会実現のための3つの柱。太陽光発電、燃料電池、水素エネルギー開発

しかし水素社会はいきなり実現するものではありません。
そのプロセスで、そして水素社会実現時も、もう一つ軸になるのは太陽光発電であるべ
きです。

安定性やコスト問題は、実は最大の課題である送配電網システムとコスト問題の改善と
合わせて解決・解消させるべきです。
そしてそれは技術開発と規制撤廃で可能になります。

そして太陽光発電は、一般消費者・生活者、地域社会におけるエネルギー基盤として、
まさに網の目のように、そして面展開されるでしょう。
加えて、製造業工場や大規模企業建築物におけるエネルギー供給源として、一層拡大
していくことが可能でしょう。
どちらにおいてもエネルギーの地産地消、自産自消を推し進めるのです。

その地道なプロセスと並行して、水素エネルギー社会実現の取り組みを、3年計画の
積み重ねで進めていく。
いきなり2030年や2050年がやってくるわけではありません。

風力発電、地熱発電、バイオマス発電など再生可能エネルギ―の課題は多種ありますが、
最重点はやはり太陽光発電に据え、次世代型として水素エネルギー化を位置付ける。
そして、当面EV電気自動車を想定しての燃料電池の実用化の幅を拡大すべく、3本柱
の一つに加える。

燃料電池

風力発電、地熱発電、バイオマス発電は、海外の適地における開発投資を重点とし、そ
の技術を獲得・確立することで、収益化やグローバル社会での貢献に結びつける。

そういうシナリオを、素人はイメージするのですが・・・。

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